需要警惕的是，在国外企业以追赶者的姿态完成转型后，等待着自主品牌的也将会是更大的挑战。

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每个人都在聊“厮杀”，背负着巨大的压力，在人前展露着自己对于当下市场格局的看法，洋洋洒洒的讨论话术间，时间这双无形的手，化作绕指柔，穿梭在我们之间，一一展现着市场的真面目。

汽车行业从不需要假象，在盼望着每月各车企发布的销量榜单中，我们便能分清楚谁家才是这场“厮杀局”中真正胜出的王者。

2023年伊始，国内新能源汽车赛道发生巨变，从追逐赛变成淘汰赛，行业给予各大品牌的位置一一缩紧，“厮杀”决赛钟声已然敲响。

无论是蔚小理，还是自主高端新品，他们都在市场和用户需求点中不断求新，求变。

这种局面在以往是很难见到的，除了外媒的报道外，本届车展上各家外企的高管也没有闲着，纷纷离开自家的展台开始了对国产品牌展台的打卡，其中有不少高管在展车旁不断发问，同时还不时进入车内近距离体验。

在过去30年中，中国汽车市场一直是合资企业占据着主导地位，他们制定着市场规则，决定着供应链的标准，自主品牌只能在后面跟跑，借鉴着模仿着，但是随着电动化的浪潮，中国汽车市场也悄然发生着变化，2022年国内新能源市场迎来了爆发，销量688万辆占比超过四分之一。

并且伴随着新能源市场份额的扩大，国产品牌的市场占比达到了49.9%。其中最重要的是车辆智能化的定义已经被中国厂商所主导，过去评价一台车好不好更多的是关注发动机、变速箱和底盘调教。随着电动化时代的到来，加速性能这些已经不再是最受关注的，讨论更多的是这辆车的智能程度有多少，娱乐功能强不强，是否支持OTA升级等。

这也导致在本次车展热搜的多个词条和手机有关，搭载了魅族系统的领克08被围观，搭载了华为鸿蒙系统的车机将是遥遥领先，而车还没造出来的小米也因为车展上了热搜。

在这种软件定义汽车的新趋势下，各家外企也只能选择加入其中，例如日产汽车在构建新的在华市场战略中就提出将加大软件定义汽车的产品投放，确实在软件方面日产或者说整个日系车企都做的不太尽如人意。

在本次车展上日产的Arizon概念车型就着重宣传车机智能化的未来，能够随着环境变换而提供不同的车内氛围。

除了日系车企德国车企的步伐更快些，大众集团在意识到自家的软件公司CARIAD可能短时间难以在中国市场提供合适的软件后就加大了在中国的投资，车展前CARIAD与中科创达在车辆软件开发达成了合作，将成立合资公司为大众汽车集团旗下品牌车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用。

类似于这样的中国化战略在车展上还有很多，例如马自达计划将位于日本的中国业务移交给马自达中国；宝马集团将在上海开设新的研发办公室，力求将宝马车机系统的开发更加本土化。

随着国产品牌对于汽车产品的话语权越来越大，产品的定价权也更加中国化，曾经15万元只能买到A级车，同时内饰配置只能说有但并不多，360影像要加钱，电动座椅调节要加钱，甚至倒车影像都需要加钱。

但是随着国产品牌的崛起，配置和价格之间变得不那么难以取舍，不少曾经需要选配的功能都成为车辆的标配，更有不少车企打出了入门即高配的宣传，同时车价却在一步步降低。

例如飞凡F7就直接将B级电车的价格下探到15万元（车电分离模式购车），同时整车的配置并没有降低，除此之外车展上发布不少新车的价格都十分的亲民，哪吒GT直接将电动跑车的价格下探到17万元。

如此的定价让传统燃油车的价格完全发生了变化，起亚赛图斯打到十万以内，广汽锋兰达双擎15万元起，价格上确实实惠了不少，但更多的车企在价格上选择了观望，毕竟今年已经来了不只一次降价潮，合适的定价才能赢得市场，贸然定价容易被市场拖累。

至于中国新能源车辆的价格优势则可以通过日本富士电视台的报道体现出来，当听到像比亚迪海鸥这样的新能源汽车售价只要8万元时，主持人和专家都尽力的在控制着表情，甚至停顿了数秒才继续和前方记者交流。

但是国产品牌并不是一味的将价格下压，本次车展上同样出现了定价超过100万的国产新能源车型，这更意味着中国品牌不只在普通乘用车方面拥有了定价权，同时在豪华车领域也在扩张，国产品牌将用自己标准来主导市场。

2023年上海车展反映了中国汽车行业的发展趋势和市场变化，展示了中国在新能源汽车领域的实力和影响力。

同时随着中国市场的消费特点和需求变化，可以预见，在技术进步和政策支持的双重助力下，中国新能源汽车将会在未来几年内继续保持快速增长。然而需要警惕的是，在国外企业以追赶者的姿态完成转型后，等待着自主品牌的也将会是更大的挑战。

原文标题 : 从上海车展一窥自主品牌的改变与挑战