撰文/ 梁卫平

编辑/ 孟 为

(资料图片)

设计/ 师 超

来源/ Bloomberg、Financial Post、U.S. Department of Transportation

题图/ Bridget Bennett/Bloomberg

像美国人自己的体重一样，美国汽车的重量一年比一年重。

1987 年，新车的平均重量约为 1461公斤，而 2010 年则达到约 1818公斤。

2022年在美国销售的新车平均重量更是高达约1963.5公斤。

这比 1980 年的平均重量高出450多公斤，仅在过去三年中就增加了约 79公斤。从根本上讲，在过去的40 年里，美国汽车的平均重量增加了三分之一以上，而现在向电动车型的转变又加剧了这一趋势。

肥胖汽车带来的“负外部性”并没有体现在价格标签或日常成本中，尤其是更多的致命交通事故中。汽车越重，对驾驶者越安全，而对路上的其他车辆和人员则越危险。一辆轿车与悍马相撞是非常危险的，更不用说智能汽车了。那么，“肥车”到底给我们带来了多少损失？

汽车制造商 Stellantis NV 的首席技术官（CTO） Ned Curic 最近在接受《欧洲汽车新闻》采访时说：“过去一吨半重的汽车现在变成了三吨重。这对环境不利，对资源不利，对燃油效率也不利。”Curic说，“Stellantis生产吉普、道奇和克莱斯勒等品牌的汽车，控制汽车重量是我目前面临的最大工程挑战。”

安全重任

1950 年代和 1960 年代的汽车拥有坚固的重型钢架。1970年代，燃油经济性成为一件大事，汽车放弃厚重的车架采用一体式车身等理念，很快使汽车变得轻盈起来。

一股汽车肥胖浪潮始于1980 年代，增加的车身重量与汽车排放控制设备、安全设备和政府规定的其他设备，以及更宽敞的腿部空间有关。由于新的安全法规的出台，安全气囊、碰撞测试等级和更坚固的结构增加了汽车的重量。

更好的结构和更坚固的材料降低了工程师对重量的担忧。在同等条件下，车重比车轻更安全。燃油效率变得不再那么重要。

2000 年以来燃油效率的提高排名，美国三大皮卡制造商排名倒数。

消费者的偏好也发生了变化。

2018 年，美国对大型 SUV 和皮卡的需求超过了轿车和掀背车。在过去十年中，虽然一些卡车的车身变轻了，但随着越来越多的郊区家庭将丰田卡罗拉和本田雅阁换成福特 F-150 和雪佛兰 Silverado，整体车辆的平均车重不断攀升。

在美国，尽管在汽车安全方面取得了令人震惊的技术飞跃，但车祸死亡率却上升到了 20 年来的最高点，情况远远比同等高收入发达国家糟糕。汽车重量就是一个关键因素。

如果道路上挤满了以跑车速度行驶的四吨重的金属大块，安全性会大大降低。美国国家经济研究局（National Bureau of Economic Research）的一项研究表明，对方车辆重量每增加约450公斤，死亡几率就会增加 47%。如果重型车是越野车、皮卡或小型货车，则发生事故的概率会更高。

在美国，政府对化石燃料的补贴比对电动汽车的补贴更多，而且化石燃料也没有为其造成的负面外部效应买单，比如增加的医疗支出（约 2500 美元/年/人）和气候变化成本。

如果按照美国交通部2016年统计寿命价值（Value of a Statistical Life，VSL）960万美元进行计算，因较重汽车而死亡让每年的外部总成本达到580亿美元。以驾驶员选择最小的汽车（如智能汽车）为基准，每年的成本超过1000亿美元。如果将行人和摩托车驾驶员的死亡成本以及多车相撞的数字计算在内，每年的成本将超过2000 亿美元。

一份新的报告指出：“在过去的十年里，极端天气因气候变化而变得更加频繁，燃烧化石燃料对健康造成的影响也使美国经济每年损失至少 2400 亿美元。”

随后，人们开始追求更佳的燃油经济性和减排效果，这最终产生了一批极重的车辆：电池驱动的车辆，进一步增加了车身的重量。电动汽车电池因长续航里程轿车或 SUV 增加了大约 450公斤至 680公斤的重量。

在美国，汽车平均重量越来越像卡车。

未来 12 个月内，关于车身重量的数字可能会翻倍。美国将推出最重的新型皮卡，包括重达 约3630公斤的雪佛兰 Silverado 和重量未知的特斯拉 Cybertruck。

系统管理问题

电动汽车电池等节油升级方案往往以增加重量为代价。

Curic 有理由为汽车重量感到担忧。Stellantis 制造的约2721公斤的 Ram 是旗下产品最重的大块头之一，作为生产美国最重汽车的制造商，它正开始向电动汽车转型。

根据美国环境保护署（Environmental Protection Agency）最新公布的 2022 年初步数据，Stellantis生产的汽车二氧化碳排放量最高，燃油经济性最低。美国其他顶级皮卡制造商福特和通用汽车在整个车辆指标方面的表现也好不了多少。

汽车制造商自 2000 年起增加车身重量，增加原因有两个：电动化、销售更多皮卡。

将污染严重的轿车和卡车换成更清洁的电动汽车具有显著的长期优势，尤其是对全球环境而言。

随着美国向电动汽车的过渡进入高速发展阶段，汽车制造商比以往任何时候都更有理由专注于减重。更重的车辆需要更大、更昂贵的电池，高重量、低效率的组合代价高昂。不能控制重量的汽车制造商将无法在价格、续航里程上与对手竞争。

夹在清醒的零排放汽车政府指令和需要交通工具的人类之间，汽车制造商或许继续生产价格昂贵的电动汽车。

对于客户而言，他们更喜欢小巧灵活的汽车，如果额外增加约360公斤或450公斤的重量就像车顶上顶着四个相扑运动员一样，降低驾驶舒适性。

给汽车增加450公斤重量的另一个问题是，在更换电池之前，必须重建悬挂系统，加强悬挂系统就会给汽车增加更多重量。

给电动汽车减重除了是一个电池技术问题，还是一个企业生产管理问题。

汽车减重可以通过改用更轻的材料和提高电池组能量密度来实现，但这些解决方案可能成本高昂且进展缓慢。

工程师还可以通过更有效的设计决策来减轻重量，但这首先需要汽车制造商管理者将减轻重量明确列为优先事项。

谁能最快扭转车身过重局面，谁就最有机会与主导美国电动汽车市场的特斯拉竞争。特斯拉拥有一系列纯电动汽车车型，尽管电池重量与美国的平均水平相近。特斯拉实现这一目标的最大诀窍或许就是让客户相信，就算缩小汽车尺寸空间也没有关系。